Statek RMS Lusitania — dane techniczne, historia zatonięcia

Statek RMS Lusitania — dane techniczne, historia zatonięcia

Historia

O zatonięciu statku RMS Lusitania nie wspomina się często, ale z uwagi na wiele powodów, warto znać chociaż najważniejsze fakty z tego wydarzenia. W wyniku zatonięcia statku śmierć poniosło aż 1198 pasażerów. Tym samym była to największa katastrofa od czasów zatonięcia Titanica w kwietniu 1912. W dzisiejszym artykule przedstawimy dokładne dane techniczne RMS Lusitania, historię powstania jednostki, najważniejsze rejsy i w końcu okoliczności zatonięcia statku.

RMS Lusitania – informacje ogólne

RMS Lusitania to brytyjski parowiec transatlantycki, zbudowany w stoczni Wallsend w Newcastle na zamówienie Cunard Line. Statek ten został zwodowany 7 czerwca 1906 i zatonął w wyniku ataku torpedowego 7 maja 1915. Do ataku doszło 18 km na południe od wybrzeży Irlandii.

Co ciekawe RMS Lusitania był najbardziej luksusowym statkiem do momentu zwodowania Titanica. Ponadto na uwagę zasługują możliwości tej jednostki. RMS Lusitania był największym i najszybszym transatlantykiem aż do pojawienia się „Olympica” i „Titanica”. Przy okazji dowiedz się, jaki jest największy statek wycieczkowy świata.

Bliźniaczą jednostką RMS Lusitania była RMS Mauretania. O ile jednak Mauretania była szybsza od Lusitanii, to nie cieszyła się taką popularnością jak tytułowa jednostka, głównie z uwagi na lepsze i bogatsze wyposażenie. Statek RMS Lusitania 4-krotnie zdobył nagrodę Błękitnej Wstęgi Atlantyku – wyróżnienia dla jednostki, która w najkrótszym czasie przebyła Ocean Atlantycki.

Dane techniczne

Bandera Wielka Brytania
Port macierzysty Liverpool
Armator Cunard Line
Stocznia John Brown & Company
Data wodowania 7 czerwca 1906 r.
Data zatonięcia 7 maja 1915 r.
Liczebność załogi 850
Liczebność pasażerów (z podziałem na klasy) I klasa – 552, II klasa – 460, III klasa – 1186
Liczebność pasażerów (łącznie) 2198
Wyporność 31 550 GRT
Długość 239,9 m
Szerokość 26,5 m
Wysokość 19,8 m (do górnego pokładu), 43,9 m (razem z kominami)
Zanurzenie 10,2 m
Ilość pokładów 9 (pasażerskich)
Silnik 25 kotłów parowych o mocy 76 000 KM
Napęd 4 wirniki napędowe o trzech łopatach

Zarys historyczny

Zarówno Lusitania, jak i Mauretania powstały na zlecenie brytyjskiego przedsiębiorstwa żeglugowego Cunard Line, które powstało w 1840 roku. Zamówienie to było podyktowane ogromną konkurencją i coraz to nowszymi transatlantykami, które przemierzały Ocean Atlantycki w coraz krótszym czasie. Do największych operatorów na tej linii należały również przedsiębiorstwa żeglugowe z Niemiec: Norddeutscher Lloyd oraz Hamburg America Line. To właśnie zacięta rywalizacja pomiędzy tymi państwami doprowadziła do budowy tytułowego liniowca.

Niemieckie linie w swojej flocie posiadały szybsze i większe statki niż dotychczas użytkowanie przez Cunard Line. Ponadto korzyścią dla niemieckiej floty była lepsza lokalizacja portów, z których korzystało więcej emigrantów z Europy kierujących się na teren USA. Na ambicję wpłynął także statek SS Kaiser Wilhelm der Grosse linii NDL, który w 1897 roku odebrał nagrodę “Błękitnej Wstęgi Atlantyku” jednostce RMS Campania należącej do przedsiębiorstwa Cunard Line. Nominacje do owych nagród zmieniały się z roku na rok, a gdyby tego było mało, dało się zauważyć ogromny wzrost zainteresowania liniowcami Kaiser-class – co oczywiście przekładało się na ilość pasażerów i dalej zyski. Wszystkie te czynniki zaowocowały szeregiem zmian we flocie brytyjskich linii transatlantyckich i w konsekwencji doszło do zamówienia kilku luksusowych jednostek – w tym tytułowej RMS Lusitania.

Z uwagi na ogromne koszty tego przedsięwzięcia, które zdecydowanie przekraczały możliwości finansowe Cunard Line, spory zastrzyk środków zapewniła Brytyjska Admiralicja, która zdecydowała o dofinansowaniu projektu, ale pod warunkiem, że RMS Lusitania i RMS Mauretania będą przystosowanie do szybkiego przebudowania na krążowniki pomocnicze – oczywiście jeżeli zajdzie taka potrzeba.

Projekt i budowa statku

Przedsiębiorstwo Cunard powołało specjalną komisję, odpowiedzialną za projekt statku. Na jej czele zasiadł James Bain – nadinspektor marynarki w firmie Cunard. W komisji zasiedli także kontradmirał H. J. Oram, który do tej pory zajmował się projektowaniem turbin parowych dla Królewskiej Marynarki Wojennej (ang. Royal Navy) oraz Charles Parsons – właściciel firmy “Parsons Marine Steam Turbine Company” wytwarzającej turbiny parowe.

Charles Parsons utrzymywał, że jest w stanie zaprojektować silnik parowy, który będzie w stanie rozpędzić statek do prędkości 25 węzłów (46 km/h). Potrzebna moc do uzyskania takich osiągów musiałaby wynosić min. 68 000 KM (51,000 kW). Taki projekt był skrajną innowacją i ogromnym wyzwaniem, ponieważ największy silnik parowy jaki skonstruowano, znajdował się na pokładzie pancernika HMS Dreadnought i osiągał moc 41 000 KM (31,000 kW). To oznaczało, że nowa konstrukcja silnika byłaby wersją prototypową i całkowicie nową.

W najnowszym projekcie postanowiono wykorzystać parowe silniki turbinowe. Wytwarzały one mniejsze wibracje i wyróżniały się większą niezawodnością przy wysokich prędkościach w porównaniu do tradycyjnych silników tłokowych. Oprócz tego były bardziej ekonomiczne. Sytuacja była o tyle korzystna, że pod ręką powstawał właśnie kolejny transatlantyk RMS Carmania, który szybką decyzją miał stać się obiektem doświadczalnym. Postanowiono zamontować w niej silnik turbinowy i zgodnie z oczekiwaniami odnotowano mały sukces. Okazało się, że jednostka ta może podróżować o 1,5 węzła (2,8 km/h) szybciej niż bliźniacza jednostka RMS Caronia z silnikiem konwencjonalnym. Jednocześnie zwiększył się komfort podróżowania i zmniejszyło zużycie paliwa.

Statek RMS Lusitania został zaprojektowany przez Leonarda Pesketta i zbudowany przez szkockie przedsiębiorstwo John Brown and Company. Nazwa statku pochodzi od nazwy starożytnej prowincji rzymskiej Luzytanii na Półwyspie Iberyjskim. Co ciekawe nazwa ta została już użyta i nadana innej jednostce zbudowanej w 1871 roku i zezłomowanej w 1901 roku.

W 1902 roku Leonard Peskett zbudował duży model proponowanego statku z 3 kominami. 2 lata później w 1904 roku zdecydowano o zainstalowaniu czwartego komina, który miał służyć do odprowadzania pary z dodatkowych bojlerów, umieszczonych za turbinami i służących do generowania energii elektrycznej dla statku. Pierwotnie planowano zastosowanie trzech śrub okrętowych, jednak spodziewano się, że ilość na nie będzie wystarczająca do przekazywania pełnej mocy generowanej przez silniki, stąd też postawiono na cztery śruby napędowe. Finalnie każda z czterech turbin miała zasilać jedną z turbin. Zaplanowano także montaż 2 śrub do biegu wstecznego.

Niestety z uwagi na brak dostępu do skomplikowanych przekładni na kształt skrzyni biegów, które wynaleziono dopiero w 1916 roku, turbiny były na sztywno sprzężone ze śrubami napędowymi. Niestety rozwiązanie to miało swoją wadę, ponieważ projekt turbin zakładał ich pracę przy obniżonej prędkości obrotowej, co niestety przekładało się na obniżoną wydajność w tym zakresie obrotów. Tutaj konwencjonalne silniki tłokowe miały zdecydowaną przewagę. Ekonomiczne korzyści rozpoczynały się wraz z osiągnięciem wysokich obrotów.

Finalnie na pokładzie statku RMS Lusitania znalazły się 23 kotły dwustronne i 2 kotły jednostronne. Mogły one pracować pod maksymalnym ciśnieniem 195 psi. W sumie pod podkładem zainstalowano aż 192 piece. Składy węgla zostały rozmieszczone wzdłuż kadłuba statku, na zewnątrz pomieszczeń z bojlerami. Jako ciekawostkę można dodać, że węgiel oprócz tradycyjnego zastosowania, miał stanowić także dodatkową formę wzmocnienia przez atakami.

Konstrukcja statku obejmowała z kolei 12 wodoszczelnych grodzi, z czego statek mógł utrzymać się na powierzchni po zalaniu dowolnych dwóch grodzi. Kontrolę nad grodziami zapewniało 35 hydraulicznie sterowanych włazów. RMS Lusitania posiadała podwójne dno, podzielone na wodoszczelne komórki. Warto wspomnieć o wyjątkowo dużej wysokości statku, która wymuszona była przez 6 pokładów pasażerskich nad poziomem wody (obecne liniowce posiadały co najwyżej 4 pokłady). Zewnętrzny kadłub statku pokrywały płyty wykonane ze stali wysokowęglowej. Taki zabieg pozwolił zastosować płyty o mniejszej grubości, niższej wadze i o 26% większej wytrzymałości w porównaniu do powszechnie stosowanej tzw. miękkiej stali. Płyty te były połączone ze sobą 3 rzędami nitów.

W momencie ukończenia, RMS Lusitania był największym zwodowanym statkiem swoich czasów, jednak rekord ten miał być niebawem pobity przez niewiele większy RMS Mauretania.

Wnętrza statku

W momencie włączenia do użytku statków RMS Lusitania i RMS Mauretania na Północnym Atlantyku, posiadały one najbardziej luksusowe, wszechstronne i komfortowe wnętrza. Za projekt wnętrza Lusitanii odpowiadał szkocki architekt James Miller, podczas gdy projektem wnętrz Mauretanii zajmował się Brytyjczyk Harold Peto. James Miller zdecydował się na bardzo odważny krok i zastosował wewnątrz statku tynkowane zdobienia (ang. plasterwork). Z kolei Harold Peto postawił na klasykę i wykorzystał tradycyjne drewniane panele. Tym samym ogólne wrażenia po wizycie na pokładzie RMS Lusitania przyćmiewały klasyczny projekt Harolda Peto.

Kwatery dla podróżnych rozmieszczone zostały na wszystkich 6 pokładach statku. Pasażerowie z kolei mogli zakupić bilet w jednej z trzech klas, które różniły się głównie poziomem komfortu podróżowania. Zgodnie z pierwotnym założeniem z 1907 roku, RMS Lusitania mogła pomieścić na swoim pokładzie aż 2198 pasażerów i 827 osób z personelu pokładowego.

Dziewiczy rejs statku

RMS Lusitania na swój dziewiczy rejs czekała zacumowana w mieście Liverpool w Północnej Anglii. Statkiem dowodził wtedy komandor James Watt. Było to w sobotę, 7 września 1907 roku. O godzinie 9:00 na wybrzeżu zgromadził się tłum ok. 200 tysięcy osób. Właśnie wtedy RMS Lusitania wyruszył w swój pierwszy dziewiczy rejs do obecnego Queenstown (wtedy Cobh) w południowej Irlandii. Tam jednostka miała zabrać na pokład dodatkowych pasażerów. Następnego poranka o 9:20 Lusitania zacumowała w okolicy latarni morskiej Roche’s Point w Irlandii. Na pokład zameldowało się wtedy dodatkowe 120 osób. Tym samym w rejs do Nowego Jorku udało się w sumie 2320 pasażerów. Jednostka wypłynęła o godz. 12:10 i już podczas pierwszej doby pokonała odległość 903 km (co daje średnią prędkość ok. 38 km/h). RMS Lusitania dopłynęła do Sandy Hook w piątek o 9:05 rano. Dziewiczy rejs tego statku trwał w sumie 5 dni i 54 minuty. Zapewne podróż ta trwałaby krócej, gdyby nie gęsta mgła, która obecna była na trasie statku przez okrągłe 2 dni (silniki statku były wtedy wyłączone).

RMS Lusitania przywitały setki tysięcy osób, które zgromadziły się w okolicach rzeki Hudson na Manhattanie. Tłum był na tyle ogromny, że do kontroli całej sytuacji zostały wezwane wszystkie jednostki policji z Nowego Jorku. Już od samego rana na wybrzeżu zgromadziło się blisko 100 konnych taksówek, gotowych do transportu pasażerów. Na czas przestoju, statek był dostępny dla wszystkich chętnych zwiedzających. W podróż powrotną wyruszył w sobotę o godz. 15:00. Do Queenstown zawitał o 4 rano 27 września, a w Liverpoolu 12 godzin później. Podróż powrotna trwała w sumie 5 dni, 4 godziny i 19 minut – niestety również została spowolniona przez ograniczające widoczność mgły.

Miesiąc później w październiku RMS Lusitania pokonała Ocean Atlantycki w dużo krótszym czasie. Rejs trwał dokładnie 4 dni, 19 godzin i 53 minuty. Uzyskanie tak krótkiego czasu było możliwe dzięki lepszym warunkom pogodowym, a średnia prędkość podróży wyniosła wtedy ok. 44 km/h.

Uderzenie przez gigantyczną falę

10 stycznia 1910 roku RMS Lusitania była na kursie z Liverpool do Nowego Jorku. Po dwóch dniach podróży doszło jednak do spotkania z monstrualną falą (ang. rogue wave) o wysokości 23 metrów. Z racji tego, że dziób statku został zaprojektowany aby przebijać się przez fale, a nie przepływać po nich, ściana wody zalała pokład statku i z impetem uderzyła w mostek. W efekcie tego przedni pokład został uszkodzony, a w mostku zostały stłuczone szyby. Sam mostek z kolei został przesunięty o kilka cali w kierunku rufy statku. Na szczęście nikt z obecnych pasażerów ani członków załogi nie odniósł obrażeń. Skończyło się tylko na strachu i kilkugodzinnych opóźnieniu.

Zatopienie RMS Lusitania

Do zatopienia liniowca doszło w piątek 7 maja 1915 roku, podczas rejsu powrotnego RMS Lusitania z Nowego Jorku do Liverpool. Na pokładzie statku znajdowało się wtedy 1266 pasażerów i 696 członków załogi. W sumie 1962 osoby

Jednostka płynęła kursem równoległym w stosunku do południowego wybrzeża Irlandii i znajdowała się wtedy ok. 18 km od miasteczka portowego Kinsale. Ok. godz. 14:10 RMS Lusitania przepłynął tuż przed niemiecką łodzią podwodną SM U-20. Dowódcą u-bota był wtedy Walther Schwieger, który wydał decyzję o wystrzeleniu tylko jednej torpedy. Torpeda uderzyła w prawą burtę statku tuż pod sterownią. Chwilę później doszło do kolejnej eksplozji, której przyczyny nie są do końca znane. Tuż po niej jednostka zaczęła tonąć i przechylać się na sterburtę.

Wśród przyczyn drugiego wybuchu wymienia się m.in.:

  • wybuch pyłu węglowego;
  • wybuch amunicji i materiałów wybuchowych przewożonych w ładowni;
  • wybuch pyłu aluminiowego;
  • wybuch kotłów parowych po kontakcie z wodą.

Konstrukcja statku była na tyle wytrzymała, że powinna przetrwać uderzenie torpedy – tego zdania jest większość naukowców. Stąd też oficjalne przyczyny zatonięcia nie są do dzisiaj wyjaśnione. Najbardziej prawdopodobna wydaje się eksplozja transportowanych materiałów wybuchowych po uderzeniu torpedy, aczkolwiek nie jest to w 100% pewne.

Personel pokładowy niemal natychmiast rozpoczął procedurę ewakuacji pasażerów i przygotowania łodzi ratunkowych. Niestety spore przechylenie statku mocno utrudniało opuszczenie łodzi ratunkowych. Z tych i innych powodów tylko 6 z 48 łodzi ratunkowych zostało z powodzeniem zwodowanych. Część łodzi opuszczonych na powierzchnię wody przewróciła się lub rozpadła. 18 minut po uderzeniu torpedy, przechył statku RMS Lusitania osiągnął punkt krytyczny. Jednostka zaczęła momentalnie tonąć. W pierwszej kolejności na dno poszedł dziób statku, a niedługo później część rufowa, która jeszcze przez chwilę unosiła się na tafli wody. Ze wszystkich 1962 osób na pokładzie, 1198 nie przeżyło katastrofy – w tym ponad 90 dzieci.

W ciągu kolejnych godzin od zatonięcia, do intensywnej akcji ratunkowej przystąpili zarówno ocaleni, jak i irlandzkie służby ratunkowe. W sumie ocalało 764 osób, z czego 3 osoby zmarły już później na skutek odniesionych obrażeń. Morze przez kilka następnych dni wyrzucało na brzeg ciała ofiar katastrofy. Według doniesień prasowych, ulicami położonego niedaleko miasta Queenstown (obecnie Cobh) błąkały się zrozpaczone matki poszukujące swoich dzieci, które znajdowały się na pokładzie statku.

Na pomoc w opanowaniu sytuacji natychmiast wyruszył brytyjski statek obronny HMS Juno, który mimo wszystko rozkazem dowództwa został zawrócony do bazy, będąc zaledwie godzinę drogi od miejsca katastrofy. Następnego ranka wieść o zatonięciu RMS Lusitania obiegła cały świat.

Wśród pasażerów znajdowali się głównie Brytyjczycy i Kanadyjczycy, ale tragedia ta dotknęła również amerykanów z powodu śmierci 128 osób tego pochodzenia. Wśród nich można wymienić chociażby znanych jak na tamte czasy wielu pisarzy i publicystów oraz biznesmenów. Do takich należeli Elbert Hubbard (pisarz), Charles Frohman (zarządca teatru i producent filmowy), Alfred Gwynne Vanderbilt (multi-milioner) czy Albert L. Hopkins (prezes firmy Newport News Shipbuilding).

Wśród ocalałych znalazła się m.in. 20-letnia amerykanka Barbara McDermott, która szczegółowo opisywała później przebieg katastrofy. W gronie ocalałych znalazł się także Charles Jeffery – producent samochodów. Jako ciekawostkę można dodać, że już po powrocie do kraju sprzedał swoją firmę, a resztę życia spędził jako emeryt.

Zatopienie RMS Lusitania – art. The New York Times
Zatopienie RMS Lusitania – art. The New York Times

Konsekwencje

Zarówno śmierć dziesiątek cywilów pochodzących z USA, jak i ogólny wydźwięk katastrofy morskiej spowodowały, że Stany Zjednoczone nie mogły dalej pozostawać neutralne na arenie I Wojny Światowej. W gazecie “Irish Times” państwo niemieckie porównano do barbarzyńców i nietrudno się dziwić, ponieważ wcześniej na terenie całej Europy nie dochodziło do masowych ataków na cywilów. Stany Zjednoczone USA dwa lata później w 1917 roku wypowiedziały wojnę Niemcom.

Wokół całej katastrofy narosło sporo mitów i teorii spiskowych. Do takich zaliczają się informacje, jakoby Wielka Brytania sama dopuściła się zatopienia statku, aby przyspieszyć włączenie się Stanów Zjednoczonych USA do I Wojny Światowej. Warto wspomnieć, że do dzisiaj ogromna ilość akt dotyczących zatopienia liniowca pozostaje utajniona i prawdopodobnie nigdy nie poznamy pełnej prawdy na temat katastrofy. Dokumenty te znajdują się w rękach brytyjskiego wywiadu morskiego Navy Records Office w Bath.

Prawo morskie

Obecne prawo morskie chroniło statki pasażerskie przed atakami ze strony łodzi podwodnych. W przypadku wykrycia cywilnej jednostki, statek musiał zatrzymać się w celu dokonania inspekcji i zbadania zawartości. Jeżeli na pokładzie jednostki cywilnej wróg napotkał jakiekolwiek wyposażenie militarne, wtedy cała załoga i pasażerowie musieli opuścić statek, a wrogi okręt podwodny mógł zatopić ową jednostkę.

Niestety panujące wtedy prawo morskie okazało się nieskuteczne w przypadku cywilnej floty brytyjskiej, ponieważ odgórnie nakazano załogom statków taranować nieprzyjacielskie łodzie podwodne, zamiast poddawać się inspekcji. Niedostosowanie do panujących zasad przez Wielką Brytanię doprowadziło do tego, że 4 lutego 1915 roku Niemcy ogłosili obszar wokół wysp brytyjskich strefą militarną. Tym samym każda cywilna jednostka należąca do wrogiego państwa mogła zostać zatopiona bez żadnego ostrzeżenia (bezpieczne były tylko statki pod banderą państw neutralnych).

Pomimo takiej wiedzy i ostrzeżeń wydanych w mediach przez niemiecką ambasadę w Stanach Zjednoczonych, RMS Lusitania kontynuowała swoje podróże transatlantyckie.

Ciekawostki

  • RMS Lusitania według oficjalnych zapisów przewoziła 750 ton amunicji do karabinów i broni maszynowej, 1250 skrzyń z pociskami artyleryjskimi (bez zapalników, które były przechowywane osobno). We wrześniu 2008 roku część amunicji została wyłowiona z wraku.
  • Tłem całego wydarzenia była wojna toczona od 1914 roku pomiędzy ententą (sojuszem Wielkiej Brytanii, Francji i Rosji) a państwami centralnymi.
  • W wyniku katastrofy, niemiecka marynarka wojenna ograniczyła operacje z wykorzystaniem U-bootów aż do roku 1917 (to poniekąd osłabiło szanse na wygranie wojny).
  • RMS Lusitania do czasu katastrofy pokonała Atlantyk aż 201 razy.
  • Oficer wywiadu brytyjskiej marynarki wojennej Patrick Beesly przyznał, że na pokładzie statku znajdowało się 46 ton sproszkowanego aluminium, wykorzystywanego w fabrykach broni. Nie jest to jednak oficjalna wersja i jest ich kilka. Podobno w ładowni znajdował się również spory ładunek nitrocelulozy, co nie zostało odnotowane w oficjalnych dokumentach przewozowych.
  • Wrak statku został mocno ostrzelany rakietowymi bombami głębinowymi w trakcie II Wojny Światowej. W latach ’90 postanowiono naocznie zbadań wrak RMS Lusitania i według opowiadań nurka (Des Quigley) wrak przypominał “szwajcarski ser”. Dodał, że w okolicy statku znajduje się również cała masa niewybuchów. Przypuszcza się, że ataki te mogły być dziełem przypadku, ponieważ statek RMS Lusitania posiadał na swoim wyposażeniu aktywny sonar, który mógł imitować obecność niemieckiego U-Bota. Ponadto wrak statku świetnie odbijał sygnały i zachowywał się niczym potencjalny cel. Aktywność niemieckich łodzi podwodnych w tym rejonie była na tyle zauważalna, że marynarka wojenna Wielkiej Brytanii w wielu obszarach zdeponowała miny podwodne.
  • Wrak statku został po raz pierwszy zlokalizowany 6 października 1935 roku i znajduje się 18 km na południe od latarni morskiej w Kinsale. Wrak leży na sterburcie pod kątem ok. 30 stopni, 93 metry pod powierzchnią wody.
  • Podczas wielu prób nurkowania i zbadania wraku RMS Lusitania, część nurków odniosła poważne obrażenia. Zadanie to utrudnia wiele ładunków wybuchowych, które zalegają w bezpośrednim sąsiedztwie wraku, wliczając w to sporą ilość sieci rybacki. Dochodzi do tego bardzo niska widoczność.
  • RMS Lusitania 4-krotnie zdobył nagrodę Błękitnej Wstęgi Atlantyku: w 1907, dwukrotnie w 1908 i ostatni raz w 1909 roku.
  • Do dyspozycji pasażerów RMS Lusitania oddano najnowsze zdobycze techniki, takie jak telegraf czy elektryczne windy.
  • Lusitania była w stanie przetransportować na front nawet 10 000 żołnierzy (gdyby zaszła taka konieczność).

Poniżej film przedstawiający zatopienie Lusitanii

Źródła:

Krzysztof Kamzol

Redaktor naczelny w serwisie Joblife.pl

0 komentarzy
Inline Feedbacks
Zobacz wszystkie komentarze