Europejski rynek sprzedaży samochodów rośnie, ale europejscy producenci stopniowo oddają pole firmom z Chin. Polska baza produkcji części motoryzacyjnych słabnie, choć w innych segmentach, takich jak baterie i pojazdy użytkowe, produkcja sprzedana idzie w górę. Zdaniem Allianz Trade daje to branży czas na transformację, ale nie chroni trwale przed zmianą technologii i konkurencją z Azji.
- Chińskie marki będą stanowiły 50% wystawców tegorocznego Salonu Samochodowego w Paryżu, wobec 23% podczas poprzedniej edycji.
- Produkcja sprzedana baterii i pojazdów użytkowych w Polsce rośnie, ale baza części motoryzacyjnych traci na znaczeniu.
- Sama lokalizacja fabryk nie daje Polsce kontroli nad technologią i własnością intelektualną, podkreśla Allianz Trade.
- Unia Europejska wyznaczyła producentom ciężarówek cele redukcji emisji na lata 2030, 2035 i 2040, a Chiny są przygotowane do tej zmiany.
Chińskie marki rosną w Europie
Salon Samochodowy w Paryżu pokazał, jak mocno zmienia się rynek. Chińskie marki będą odpowiadać za połowę wystawców, podczas gdy podczas poprzedniej edycji było to 23%. To wyraźny sygnał, że europejski rynek, choć rośnie, nie jest już zarezerwowany dla dotychczasowych graczy.
Europejscy producenci tracą udziały i pozostają w tyle w technologiach, które decydują dziś o wartości samochodu. W praktyce oznacza to, że oprogramowanie, elektronika i systemy zarządzania energią liczą się bardziej niż sama liczba wyprodukowanych aut.
Polska baza części słabnie, baterie rosną
Polska ma zróżnicowane zaplecze produkcyjne w motoryzacji, ale ta przewaga nie jest dana na zawsze. Jak podkreśla Sławomir Bąk z Allianz Trade, mocna baza części motoryzacyjnych ostatnio słabnie, a jednocześnie rośnie produkcja sprzedana w innych segmentach, między innymi baterii i pojazdów użytkowych.
Polska ma silne – bo zróżnicowane zaplecze produkcyjne w motoryzacji, ale ta przewaga nie jest dana na zawsze. Nasza mocna baza produkcyjna części motoryzacyjnych ostatnio słabnie, ale rośnie produkcja sprzedana w innych segmentach – m.in. baterii i pojazdów użytkowych.
Według eksperta sama lokalizacja fabryk baterii nie daje kontroli nad technologią i własnością intelektualną. Wartość zagranicznych inwestycji należy mierzyć tym, czy wiążą się z kompetencjami projektowymi, działalnością badawczo-rozwojową i zamówieniami dla lokalnych dostawców.
Recykling i własne technologie jako szansa
Polską specjalizacją może stać się recykling. W kraju rozwija się już zaplecze do odzysku baterii i towarzyszących komponentów. Szansą nie jest tylko sam odzysk surowców, ale też rozwój własnych kompetencji, diagnostyki zużytych baterii oraz maszyn i linii produkcyjnych dla europejskiej gospodarki obiegu zamkniętego.
To podejście może realnie zwiększyć wartość pozostającą w polskiej gospodarce. Zamiast jedynie montować gotowe podzespoły, firmy powinny szukać sposobów na budowanie autorskich rozwiązań, szczególnie w elektronice i oprogramowaniu.
Pojazdy użytkowe mają trochę czasu
Dobre wyniki w produkcji sprzedanej autobusów, pojazdów użytkowych, przyczep i naczep częściowo równoważą spadki w produkcji części do samochodów osobowych. Zdaniem Sławomira Bąka segmenty te również czeka przynajmniej częściowa elektryfikacja i konfrontacja z chińskimi producentami. Dotyczy to również technologii wodorowych, które w pojazdach ciężkich są perspektywiczne.
Istotne wsparcie dla sektora stanowią zamówienia ze strony wojska i służb, nie tylko w kraju. Rośnie również eksport pojazdów specjalistycznych, zabudów, pojazdów dla straży, ratownictwa czy służb komunalnych, a także bankowozów i innych niszowych konstrukcji.
Chińscy producenci autobusów i ciężkiego transportu drogowego zdobyli już dużą przewagę dzięki skali produkcji i dojrzałości technologicznej. Unia Europejska wyznaczyła producentom ciężarówek cele redukcji emisji na lata 2030, 2035 i 2040, a Chiny są gotowe na tę transformację z technologią sprawdzoną na dużą skalę.
Co przesądzi o przyszłości branży
O przyszłej pozycji polskiej motoryzacji zdecyduje nie tylko liczba fabryk, ale to, ile wykorzystywanych w nich technologii, projektów i własności intelektualnej pozostanie w kraju. Największym wyzwaniem będzie przesunięcie produkcji w stronę autorskich komponentów do pojazdów elektrycznych i specjalistycznych, a także oprogramowania, elektroniki i nowych rozwiązań transportowych.
Dzisiejsze mocne strony powinny finansować rozwój kompetencji, a nie zastępować transformację. Jeśli polskie firmy nie zbudują własnej przewagi technologicznej, za kilka lat mogą zostać z samym montażem, podczas gdy wartość będzie powstawać gdzie indziej.